广州 BRT 历经 15 年，曾一度便捷出行，如今却客流暴跌七成。这背后，路权之争成为关键因素。BRT 专用道常被其他车辆占用，导致其通行效率大打折扣，乘客出行体验不佳，客流自然下滑。在城市交通发展的“十字路口”，如何平衡 BRT 的路权与其他交通方式的需求，是亟待解决的问题。需加强道路管理，保障 BRT 专用道的畅通，同时优化公交线路与其他交通的衔接，让 BRT 重新焕发生机，为城市交通贡献力量。

文、图/羊城晚报全媒体记者 张文

广州市交通运输部门近日发布消息称，自4月26日首班车起，B1路快线、B4路快线、B5路快线、B13、B23、B27路等多条BRT线路暂停运营。广州BRT投入运营15年后，市民出行结构发生变化，昔日被称作“亚洲最繁忙”的广州BRT系统辉煌不再，引人唏嘘。

贡献不可否认。作为曾经的“治堵神器”，广州BRT自投入运营以来，凭借其独特的“30条灵活线路+1条摆渡线”运营模式，有效缓解了广州城市公交拥堵问题。

但广州BRT路权占用和通行效率的争议十几年来一直未曾停止，尤其是在乘客渐稀、线路缩减的背景下，关于未来广州BRT何去何从的探讨，也变得愈发具有现实意义。

该不该建、有没有用？BRT在争议声中上马

“原本道路就拥堵，为什么还要挤出一部分车道给BRT？”——熟悉广州交通的市民群众都知道，自2005年开始规划、2008年开工建设，围绕广州BRT的路权争议便已存在，直至2010年开通之际，仍有不少市民不看好这条BRT线路。

过去20年以来，广州两大经济强区天河、黄埔之间的道路交通主要依靠广园路、黄埔大道、中山大道三条东西向交通大动脉。BRT全长22.9公里，西起天河体育中心，沿天河路、中山大道、黄埔东路一路向东，至黄埔夏园而终，对道路交通资源的占用不言而喻。

一方面，BRT专用通道内只走BRT车辆，禁止社会车辆进入，周边道路交通拥堵情况可能会加剧；另一方面，BRT全时段禁止社会车辆进入，对于非高峰时段或非运营时段，BRT车道是否应该向社会车辆开放，一直存在争议。

尤其是在华景新城至体育中心站区间的岗顶路段，道路混乱不堪，经常出现各种车辆相互交织、道路水泄不通的景象，不少市民对BRT能否缓解居民出行难、交通拥堵问题心存疑虑，甚至担心“通了一条路，堵了一大片”，甚至戏谑地将BRT称作“不让通”。

争议声中上马的广州BRT项目，交出一份“优秀成绩单”：BRT开通后，通道内平均运营时速约24公里，比开通前提高了近84％；中山大道沿线社会车辆的平均时速也从开通前的13.9公里提高到开通后的17.8公里，提速28%。

BRT系统通车运营，改善了天河区、黄埔区沿线一带的交通条件。2014年，广州甚至传出可能新建BRT线路的消息，广州大道—番禺大道、黄埔东路东延线、广园路等8条线路纳入备选方案。

地铁崛起、电鸡横行，BRT体系受冲击

从2010年2月通车至今，广州BRT日均客流量峰值曾达85万人次（2015年数据），最高的单日客运量曾达96万人次（2010年5月1日）。历经风雨，在城市中穿梭15年之后，广州BRT2024年日均客运量已降至26.62万人次，辉煌已成过往。

“客流减少”是近期广州多条BRT线路暂停运营的直接原因，相关分析数据则显示，广州BRT客流持续下滑与地铁网络挤压高度相关。

广州BRT运营的15年，也是广州地铁突飞猛进的15年。数据显示，在广州BRT投入运营的2010年2月，广州地铁运营里程刚刚突破150公里，客流量约300万人次。截至2024年年底，广州城市轨道交通运营总里程达727.1公里，年日均客运量约890.51万人次。

随着通车里程的连年提升，城市越来越多的角落被纳入地铁交通网络。不少乘客更倾向于选择速度更快准点率更高的地铁，公共汽车系统慢慢呈现颓势。

除地铁因素外，还与私家车和电动自行车保有量的增加有较大关联，尤其是电动车数量的快速增加，BRT遭遇“短途革命”。

数据显示，近年来广州电鸡数量呈现惊人的增长态势，截至2024年9月，全市登记上牌数量达540万辆，且上牌数量以每月上牌约10万辆的速度增长。2023年，广州电动自行车的日均出行量为685万人次，几乎是同时段常规公交日均出行量的两倍。

处境尴尬、质疑再起，资源与效率应如何平衡？

随着近年来客流量出现明显下滑，尤其是近期部分线路暂停，围绕广州BRT占用大量路权的质疑再度出现。

有市民认为广州BRT已完成历史使命，应当退出历史舞台。如有网友认为：“早该拆了！BRT车站就占四车道，本来就不够用的车道更加紧张。好好的地铁中山大道东不设站点，人为制造塞车！BRT失去快速公交本身意义。”

持相反观点的市民认为BRT仍是市民出行的重要选择，具有不可替代性。如有观点表示：“你都不看看高峰期没有BRT怎么通勤，真的就被逼得电鸡上班了，到时候马路上电鸡就更多了，而且上下班高峰期的B1都不知道多少人，巨夸张。”

“非高峰时段将BRT路段开放给其他车辆使用就行了，无须关闭BRT系统”——持折衷观点的网友认为，可调整BRT车道的使用方式，尤其是在非高峰或非运营时段，或其他车道出现严重拥堵的时候，应当允许社会车辆借道BRT车道通行。

除了路权的占用，BRT居高不下的运营成本也受到部分网友的质疑。公开数据显示，广州BRT系统年维护成本约1.2亿元，对比地铁全网日均千万级运量，单位乘客成本显著偏高，2024年BRT系统运营亏损扩大至1.8亿元，单位人次补贴达2.3元（地铁为0.7元）。

是允许社会车辆“借道”，提升道路通行效率？还是通过优化调整，实现转型升级？或者干脆全线拆除，“还路”于城市交通？广州BRT或已来到命运的“十字路口”。